Città dei 15 minuti: perché non è un’utopia (e dove in Italia funziona già)
Il modello urbano che valorizza i quartieri non è uno slogan né una moda post-covid. Anzi, secondo l’esperto avere i servizi a portata di mano significa recuperare “qualcosa che già funzionava in questo modo” fino a un secolo fa.
Immaginate di uscire di casa e, in un quarto d’ora a piedi o in bicicletta, riuscire a raggiungere quasi tutto ciò che serve nella vita quotidiana: una farmacia, un parco, un negozio di alimentari, un bar, una scuola. Forse vi sorprenderà scoprire che non è un’illusione per chi sogna di fuggire dalla “giungla urbana”, ma una condizione che esiste già in molte parti del mondo. Anche in Italia.
Questo modello si chiama città dei 15 minuti ed è un’idea di organizzazione urbana elaborata dal ricercatore franco-colombiano Carlos Moreno. Negli ultimi anni se n’è parlato moltissimo, soprattutto perché la pandemia da Covid ha riportato al centro della vita quotidiana il tema della prossimità e dell’accesso ai servizi.
Ma di cosa si tratta esattamente e come potrebbe cambiare la vita delle persone?
E chiediamoci anche se il modello funziona. News48 ne ha parlato con Matteo Bruno, ricercatore presso il Sony Computer Science Laboratories di Roma (Sony CSL – Rome), che ha dedicato al tema uno studio, in collaborazione con Sapienza Università di Roma, insieme ai colleghi Hygor Piaget Monteiro Melo e Bruno Campanelli, sotto la direzione di Vittorio Loreto, direttore di Sony CSL – Rome.
L’analisi, pubblicata su Nature Cities e intitolata ‘A universal framework for inclusive 15-minute cities’, ha valutato migliaia di aree urbane, e per l’Italia ha studiato da vicino Milano, Torino e Roma. I ricercatori hanno anche creato una piattaforma online consultabile da tutti per scoprire come è messa la propria città. Attraverso open data e metriche GIS (strade, punti di interesse, popolazione), la mappa scompone in micro-aree esagonali circa 10mila centri urbani in tutto il mondo, fornendo risultati molto dettagliati. ‘The 15 Minutes City Platform’ si trova a questo link: https://whatif.sonycsl.it/15mincity/.
Cos’è la città dei 15 minuti
“Le città 15 minuti sono città in cui si può accedere ai servizi essenziali da casa propria in meno di 15 minuti in bicicletta o a piedi. Quindi il concetto è che dovunque io abiti non ho bisogno di spostarmi in macchina e prendere i mezzi privati per arrivare a fare la spesa o andare a un ristorante, un bar, una piazza e così via”, spiega Bruno.
Si tratta di un modello di pianificazione che risale agli anni ’60 del secolo scorso e che negli ultimi anni è stato messo al centro delle politiche urbanistiche in molte città, capofila Parigi. Come spiega il Comune di Roma, che sotto l’amministrazione di Roberto Gualtieri ha avviato progetti specifici per i suoi Municipi, “la città dei 15 minuti è una città ‘a portata di mano’, policentrica, accessibile e sostenibile”.
L’indagine Sony CSL valuta la “prossimità” basandosi su un paniere di nove categorie di servizi essenziali: attività all’aperto, istruzione, rifornimenti, ristorazione, mobilità, cultura, esercizio fisico, servizi e salute.
Il modello è pensato per raggiungere obiettivi molto diversi ma tutti collegati dal miglioramento del benessere delle persone:
- sostenibilità ambientale: riduzione del traffico e dell’inquinamento (emissioni di CO2 e rumore);
- miglioramento della vita urbana: meno stress da traffico congestionato;
- aumento della socialità: rinascita delle relazioni sociali e maggiore inclusione, attraverso gli spostamenti a piedi e il recupero di aree periferiche o ex zone industriali per trasformarle in piazze e centri polifunzionali;
- salute: incentivo a stili di vita più attivi;
- equità sociale: accesso più equilibrato alle opportunità, con riduzione delle disparità sociali legate alla distanza dai servizi;
- efficienza: città più vivibili e connesse offrendo un’alternativa funzionale alla pianificazione urbana incentrata sull’auto.
Città 15 minuti in Italia: una realtà più di quanto pensiamo
Se sembra un sogno poter avere tutto ciò che serve a portata di piede o di pedalata, per Bruno si tratta in realtà di recuperare qualcosa che già funzionava in questo modo: “L’idea di prossimità, di aggregare le persone e i servizi negli stessi posti, era un po’ come venivano costruite le città una volta, prima che arrivassero i mezzi di trasporto come le auto. Chiaramente quello che si è sviluppato dopo è stato molto più un concetto di città zonizzata, che da una parte ha i quartieri residenziali, dall’altra i quartieri di affari, di svago, eccetera. E questa è un po’ la città americana, quella suburbana, con le villette e così via”.
“Ma quando le città sono cresciute e tutti hanno potuto permettersi un’auto, il traffico è aumentato a dismisura, lo smog anche; quindi, l’inquinamento e le città sono diventate sempre meno luoghi di scambio e sempre più luoghi di ‘mi sposto dal punto A a B per fare quello che devo e poi torno a casa’, generando tutta una serie di complicazioni legate anche ad esempio alla salute mentale”.
In Italia spiega ancora l’esperto, “la prossimità ce l’abbiamo molto naturale, soprattutto nelle zone centrali – non nei quartieri più nuovi -, ma siamo anche molto dipendenti dall’auto perché non abbiamo un trasporto pubblico adeguato. Mentre sugli spazi verdi, dipende da città a città: non siamo messi malissimo, ma potremmo fare meglio. Però il trasporto pubblico è la nota più dolente che abbiamo: dobbiamo lavorarci.”
Milano e Torino città 15 minuti, Roma sconta la sua storia
Limitandoci ai dati italiani, scorrendo l’analisi Sony CSL scopriamo che alcune città come Milano, Torino, Genova, Bologna e Firenze sono considerate esempi perché già oggi una larga parte della popolazione può accedere ai servizi in 15 minuti. Altre grandi città italiane come Roma e Napoli hanno percentuali inferiori (circa 70% e 60% rispettivamente). La Capitale, in particolare, ha tessuto urbano ampio e dispersivo e una morfologia variegata che le pongono sfide peculiari.
Nello specifico, Milano e Torino emergono come città compatte e dense, dove il modello dei 15 minuti funziona in modo molto efficace: oltre il 95% dei residenti raggiunge i servizi essenziali entro 15 minuti a piedi e quasi il 100% in bicicletta, con tempi medi inferiori agli 8 minuti. La distribuzione dei servizi è già ben ottimizzata e richiederebbe interventi minimi.
Roma presenta invece una struttura urbana più discontinua e diseguale: poco più del 70% della popolazione rientra nel modello a piedi, mentre la bici amplia notevolmente l’accessibilità (oltre il 96%). Ma per ridurre l’ampio divario tra centro e periferie sarebbe necessario un rilevante riassetto dei servizi, molto più impegnativo rispetto a Milano e Torino.
Principali città e progetti nel 2026
In Italia molte amministrazioni sono attive sul fronte 15 minuti, a partire proprio dalla Capitale, con il suo progetto “15 Municipi 15 Progetti” che prevede la creazione di 15 centri di quartiere e punta a riqualificare aree verdi o altri spazi pubblici, fermate del trasporto pubblico su rotaia, connessioni ciclopedonali, asili nido, centri culturali, luoghi dello sport e altri presidi fondamentali.
Quanto a Milano, la città lega la prossimità anche a politiche economiche di quartiere. Nel 2026, si prevede l’ultimazione di interventi chiave come LOC (Loreto Open Community) – la trasformazione di Piazzale Loreto in un hub di vicinato -, Smart Road – 40 km di strade intelligenti sulla circonvallazione – e CityWave – completamento del nuovo edificio nel quartiere CityLife.
Anche Torino si richiama esplicitamente alla città dei 15 minuti (es. accessibilità pedonale a servizi culturali come le biblioteche). E Firenze nel Piano Operativo comunale del 2023 cita il modello e prevede che ogni zona offra scuole, verde, negozi e infrastrutture di base raggiungibili in pochi minuti a piedi.
Genova ha definito nel 2025 le Linee strategiche per il nuovo Piano Urbanistico Comunale con l’obiettivo dichiarato di diventare una città dei 15 minuti entro il 2050 attraverso la rigenerazione di 34 quartieri, ciascuno con una propria centralità attorno a cui organizzare servizi di prossimità (scuole, sanità, spazi culturali, verde, sport). Grande enfasi è posta su mobilità e coesione sociale.
Livorno sta muovendo i primi passi verso la città dei 15 minuti attraverso il nuovo Piano Operativo comunale. Un esempio di azione concreta già prevista è il progetto ‘Un orto per tutti’, che trasformerà un’area dismessa (ex serre) in parco pubblico con orti urbani e giardino terapeutico.
C’è poi da sottolineare che non occorre un richiamo esplicito al modello. Spiega Bruno: “Tante volte adesso si parla di inclusività, di quartieri di prossimità, di zone periurbane e soluzioni intermedie: termini che alla fine si riferiscono alla stessa cosa, ma non lo chiamano città dei 15 minuti”.
Un esempio sono i progetti per i centri con limite 30 km/h per le auto, non strettamente rientranti nel modello dei 15 minuti ma che aiutano a vivere in una maniera di prossimità perché, come evidenzia il ricercatore, far andare le macchine più lentamente “aiuta la camminabilità delle strade”.
Zone 30: l’esempio di Bologna
E parlando di zone 30 il pensiero non può non andare a Bologna, che ha introdotto la misura nel 2023 e promuove da tempo pedonalizzazioni, piste ciclabili, zone a basse emissioni e altre iniziative volte a favorire la prossimità. Soprattutto, il capoluogo emiliano ha pubblicato il bilancio del primo anno della misura (15 gennaio 2024 – 12 gennaio 2025 rispetto al 2022–2023): le persone decedute sono diminuite del 48,72% (0 pedoni uccisi), quelle ferite dell’11,08%, con un -5% del traffico veicolare e un -29% dell’inquinamento legato al traffico urbano. Parallelamente, il Bike sharing è aumentato del 69%; Car sharing del 44%, il Servizio Ferroviario Metropolitano (area urbana) del 31% e gli Spostamenti in bici del +10%.
L’esperto del Sony CSL commenta: “C’è consenso sul fatto che la città 30 riduca gli incidenti, meno se riduca il traffico e l’inquinamento, però stanno conducendo molti studi su questo. Poi adesso la cosa di moda è la città 30, poi ci sarà un’altra cosa, ma il punto è che andiamo verso una sostenibilità che vede la riduzione delle auto e il miglioramento di quello che ho vicino a me: una direzione che dovrebbe condurci verso città più vivibili”.
Cosa serve a una città per diventare dei 15 minuti
“La densità sicuramente è un fattore importante. Una delle configurazioni che non funziona tanto con questo con questa idea è quella suburbana, la villetta in stile americano, quindi tanto spazio per ciascuno, dove però i servizi fanno fatica a sopravvivere perché se ho un bar ma a piedi ci arrivano 100 persone o 10mila, chiaramente il secondo è più sostenibile”, spiega Bruno.
In secondo luogo, serve “sicuramente la camminabilità delle strade, perché a volte vengono costruite senza marciapiedi oppure pensando prima alle auto “. “E poi devono esserci gli spazi sociali: di solito in questi quartieri dormitorio non ci sono neanche piazze o mercati, zone di aggregazione fondamentali”.
C’è anche un discorso di mentalità, in un Paese come il nostro dove appena si tocca l’automobile si scatena un putiferio. “La macchina non è antagonista della città 15 minuti. È verissimo che noi siamo molto abituati a usarla, però costruire quartieri di prossimità non vuol dire necessariamente togliere le auto. Probabilmente calerà naturalmente il loro numero, nel senso che è chiaro che si usano di più in un quartiere dormitorio rispetto a uno con i servizi, ma la città 15 minuti non è una politica che obbliga a non prendere la macchina: ti dà la possibilità di non prenderla, il che è un po’ diverso”, precisa il ricercatore.
In pratica, per Bruno, è stato “innaturale costruire dei quartieri senza metterci dentro una parte di servizi ma solo residenze”, come è successo anche da noi “soprattutto negli anni ‘70-‘80”. “Quello che bisognerebbe fare è semplicemente prevedere l’obbligo di costruire dei quartieri che abbiano un tot di servizi a persona. E riportarli nella normalità delle cose, com’era prima di cominciare a costruire questi quartieri dormitori.”
I rischi del modello città dei 15 minuti
Va detto che, come ogni cosa, anche il modello 15 minuti ha dei potenziali risvolti negativi da considerare, partendo dal presupposto, sottolineato da Bruno e dallo studio Sony CSL, che non si tratta di una ricetta che va bene per tutti e che tutti devono cucinare allo stesso modo.
“Alle città si chiede sempre di essere un po’ perfette, ma ci sono pro e contro in ogni modello di organizzazione urbana”, sottolinea Bruno. Quello della prossimità “non è uno stile di vita che piace a tutti, perché è una cosa anche un po’ personale e dipende dalle culture. Però è una soluzione sostenibile per ridurre determinati problemi e che va accoppiata con molte altre cose, dal trasporto pubblico efficiente alle politiche abitative”.
I rischi del modello riguardano vari aspetti. Intanto è difficilmente applicabile ovunque: la sua fattibilità è strettamente legata alla densità abitativa locale.
Inoltre, rischia di produrre nuove disuguaglianze: una città a 15 minuti potrebbe essere profondamente ineguale se la qualità dei servizi forniti variasse tra un quartiere e l’altro, portando a fenomeni di segregazione. Non solo, ma pedonalizzazioni e divieti di circolazione potrebbero essere percepiti come imposizioni che limitano la libertà di movimento.
Su questo punto, l’esperto afferma: “Personalmente non credo che, se monitoriamo un quartiere che viene trasformato in un quartiere di prossimità, poi vediamo che le condizioni sociali peggiorano. Sì, ci sono degli studi secondo cui se vivi in un quartiere di prossimità esci meno da quell’ambito, quindi ti mischi di meno con altri ceti sociali eccetera. Ma mischiarsi perché prendiamo la metro insieme e magari andiamo nello stesso ufficio, ma uno fa il portiere e l’altro il dirigente non so se sia necessariamente meglio”.
D’altronde, sottolinea Bruno, “non stiamo chiudendo nessuno nei quartieri; quindi, che uno abbia la prossimità non vuol dire che non possa andare in centro o accedere a un posto di lavoro lontano o avere amicizie dall’altra parte della città. Il concetto di prossimità è una possibilità”.
Un altro tema riguarda la prospettiva di una popolazione che invecchia, per la quale il fatto di prendere la bicicletta o di andare a piedi potrebbe essere un problema. Al riguardo, il ricercatore chiarisce: “E’ vero che qualcuno può guidare e camminare meno. Ma se sei in un quartiere che non ha servizi di prossimità e non puoi guidare ma solo camminare, non puoi fare niente, a parte prendere un taxi. Quindi la questione è dare più possibilità alle persone, non significa costringerle a vivere in un modo in cui non potrebbero vivere”.
“Poi ci sono anche degli studi che correlano le città di prossimità con più passi al giorno, una vita più attiva e quindi anche un invecchiamento meno marcato. Ovviamente bisogna sempre prevedere delle soluzioni per tutti, però secondo me questo mito che la macchina è migliore per l’anziano ce lo siamo un po’ costruito”. E soprattutto, “non stiamo vietando la macchina“, continua.
Tra gli altri dubbi suscitati dal modello c’è poi l’aumento di valore degli immobili nelle aree che hanno visto interventi di rigenerazione con verde e servizi: le fasce a reddito medio-basso rischiano di doversi spostare e le città dei 15 minuti di trasformarsi in un privilegio. Per Bruno, “questa è una questione non di facile soluzione se non con politiche dall’alto”. Infine, paradossalmente la ricerca della compattezza urbana necessaria per il modello potrebbe “creare delle città distopiche” dove c’è meno verde, semplicemente perché queste, al pari delle piazze, come spiega l’esperto, “occupano spazio”, mentre “il verde va sempre previsto”.
La città dei 15 minuti funziona? Un modello più ampio
Arrivati a questo punto, non possiamo fare a meno di chiederci: il modello funziona? Bruno ci dice: “Per me funziona, in media “, ovvero considerando che esistono le preferenze individuali rispetto agli stili di vita. E funziona soprattutto, continua l’esperto, “rispetto alla riduzione dell’inquinamento atmosferico e dell’isolamento sociale”. “Certo, non è che se abbiamo fatto la città 15 minuti allora abbiamo risolto i problemi” come quello del disagio sociale o della segregazione di determinati gruppi sociali o etnici. “Non sempre la città 15 minuti risolve queste cose, vanno affrontate a parte”.
Ecco perché lo studio sottolinea la necessità di un modello leggermente diverso, ovvero di passare da una città basata sull’ottimizzazione dei tempi ad una basata sulle opportunità reali.
L’esperto chiarisce: “Vogliamo un po’ dare anche il messaggio che il punto non è ridurre il tempo per essere più produttivi: la questione è più complessa e bisogna considerare tante cose come la qualità delle interazioni sociali, dei luoghi che si frequenta, eccetera. E questo è più difficile da catturare con i dati. La vera qualità della vita si ottiene con molto di più”.
Lo studio introduce perciò un altro concetto, “diverso da servizi e da prossimità”, più ampio: perché un posto di lavoro, un monumento, un museo, non sono servizi di prossimità, ma rientrano invece nel campo delle opportunità.
Ecco perché, per i ricercatori, la città a 15 minuti deve essere integrata con trasporti pubblici efficienti e una visione che consideri non solo il tempo di percorrenza, ma anche i fattori socio-economici e culturali.
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